ಏರ್ಪ್ಲೇನ್ ಯಾಕ್ -36: ವಿಶೇಷಣಗಳು ಮತ್ತು ಫೋಟೋಗಳು

ಸೋವಿಯೆಟ್ ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣವು ಹೆಮ್ಮೆಯ ವಿಷಯವಾಗಿದ್ದು, ಸೋವಿಯೆಟ್ ಯೂನಿಯನ್ನ ನಕ್ಷೆಯಿಂದ ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು, ಆದರೆ ಆಧುನಿಕ ಎಂಜಿನೀಯರುಗಳು ತಮ್ಮ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಪೂರ್ವಜರ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕುರಿತು ಭಾಷಣವಿದೆ. ಈ ವಿಮಾನ ಯಾಕ್ -36, ಅದರ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ವಿವರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಪೂರ್ವ ಇತಿಹಾಸ

ಒಂದು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಅತ್ಯಂತ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ವಿಮಾನದ ಸೃಷ್ಟಿಗಿಂತ ಮುಂಚೆಯೇ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಅರಿತುಕೊಂಡಿದೆ. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಅದೇ ವಿಮಾನ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಎಳೆದಿದೆ. ಅಂತಹ ಒಂದು ಹಡಗಿನ ರಚನೆಯಲ್ಲಿನ ವಿಳಂಬದ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ, ಎಲ್ಲಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ತೂಕವು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಸತ್ತ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ 1940 ರಲ್ಲಿ ಬೆಳಕು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಬೆಳಕಿಗೆ ಬಂದಾಗ ಮಾತ್ರ ಈ ವಿಷಯವು ಬದಲಾಯಿತು . ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಚಿಂತನೆ ಮತ್ತು ಈ ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೊದಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಎರಡು ದಶಕಗಳವರೆಗೆ ಒಂದು ಅವಧಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದವು.

ಲೇಖಕರು

ವಿಮಾನದ ನಿರ್ಮಾಣದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರವರ್ತಕರು ಒಬ್ಬರು 1947 ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ (TRD) ನ ವಿಶೇಷ ರೋಟರಿ ಕೊಳವೆ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದ್ದ ಷುಲಿಕೋವ್ ಎಂಬ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಇದನ್ನು ನಂತರ ಯಾಕ್ -36 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು.

ಸ್ವಲ್ಪ ನಂತರ ಡಿಸೈನರ್ ಶೆರ್ಬಕೊವ್ ಯೋಜನೆಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಅದು ಲಂಬವಾಗಿ ಹೊರಬಂದಿತು ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಪಾರ್ಶ್ವದ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ ರೋಟರಿ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆದರೆ ವಿಂಗ್ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಸಿಟ್ಟಿಗೆದ್ದ ಚಂಡಮಾರುತವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ಈ ಯೋಜನೆಯ ಮುಂದುವರಿಕೆಗೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು.

ಯಾಕೊವ್ಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ

OKB-115 ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವೀ ತಂಡವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು, ಇದು ವಿಮಾನಗಳು ಲಂಬವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ, ಅದರ ನಾಯಕನು ಅಲೆಕ್ಸಾಂಡರ್ ಸರ್ಜೆವಿಚ್ ಯಾಕೊವ್ಲೆವ್ ಎಂಬ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ನಾಯಕನಾಗಿದ್ದನು. 1960 ರಲ್ಲಿ ಈ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಯಾಕ್-104 ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಈ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಲವಂತದ ಇಂಜಿನ್ಗಳು P19-300 ಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅದನ್ನು ಎತ್ತುವ ಮತ್ತು ಚಲಿಸುವ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅವರ ಒತ್ತಡ 1600 ಕೆ.ಜಿ.ಫ್. ಎತ್ತುವ ಮೋಟಾರ್ವು ಒಂದು ಮೋಟರ್ ಆಗಿರಬೇಕು. 2,800 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಷ್ಟು ಮತ್ತು 600 ಕಿಲೊಗ್ರಾಮ್ ಇಂಧನ ಮೀಸಲು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಮೂಲಕ, ಕಾರು 550 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಮತ್ತು 10,000 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಲಿದೆ ಎಂದು ಅಭಿವರ್ಧಕರು ಯೋಜಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಶ್ರೇಣಿಯು 500 ಕಿಲೋಮೀಟರುಗಳಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಅದರ ಅವಧಿಯು ಒಂದು ಗಂಟೆ ಹತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳು.

ಯಕ್-ಬಿ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್

ಏಪ್ರಿಲ್ 1961 ರಲ್ಲಿ, ಮಂತ್ರಿಗಳ ಮಂಡಳಿ P21-300 ಎಂಜಿನ್ಗಳ (ಪ್ರತಿ 5,000 ಕೆಜಿ ತೂಕದ) ಒಂದು ಏಕ-ಸೀಟಿನ ಬಾಂಬ್ದಾಳಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಕರಡು ರಚನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ಯಾಕ್ -36 ಆಗಿತ್ತು. ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ 1000 ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ 1100-1200 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಹಾರಾಟದ ವೇಗ ಇರಬೇಕು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತೂಕದ 9,150 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಇರಬಾರದು.

ಸ್ಥಿರ ಸ್ಥಿರೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ವೇಗವಾದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ, ಯಕ್ -36 ರೋಟರಿ ಜೆಟ್ ನಳಿಕೆಯ ಕಾರ್ಯಶೀಲತೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಾ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ P21-300 ರೊಂದಿಗೆ ಬಾಂಬ್ದಾಳಿಯ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಸೂಚ್ಯಂಕವು 4200 ಕೆ.ಜಿ.ಎಫ್ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಯಂತ್ರವನ್ನು ಸುತ್ತುವ ನಾಳಗಳೊಂದಿಗೆ ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 30, 1961 ರಂದು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು.

ಯಾಕ್ -36 ರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಎಸ್. ಜಿ. ಮೊರ್ಡೋವಿನ್ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿದ್ದರು. ಸಹ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು: ಸಿಡೊರೋವ್, ಪಾವ್ಲೋವ್, ಬೆಕಿರ್ಬೆವ್, ಗೋರ್ಶ್ಕೊವ್.

ವರ್ಕ್ಫ್ಲೋ

ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್ ಅಂತಹ ವಿಮಾನವನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಹಾರೈಸಬಹುದು, ಒಂದು ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಜೋಡಿ ಸ್ವಿವೆಲ್ ನಾಝಲ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದ ಹ್ಯಾರಿಯರ್ ಒಂದು ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸೋವಿಯತ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಭಿನ್ನವಾಗಿ ಹೋದರು.

ಯಾಕ್ -36 ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶಿತ ಎಂಜಿನ್ನ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಕಾರಿನ ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಮೂಗು ಮತ್ತು ಬಾಲ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ, ಜೆಟ್ ರೂಡರ್ಗಳು ಭಾರೀ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಅಚ್ಚರಿಯೆನಿಸಲಿಲ್ಲ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಉದ್ದವಾದ ಬಾರ್ನಲ್ಲಿ ಮುಂದೂಡಬೇಕಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಏಕೆಂದರೆ ಈ rudders ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಅಸ್ಥಿರ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿರ್ವಹಣೆ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಕೇವಲ, ಆದರೆ ಸ್ಥಿರ ತೂಗಾಡುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನ ಆದರ್ಶ ಸಮತೋಲನ ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು. ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಅವುಗಳನ್ನು ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಮೇಲೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಯಾಕ್ -36 ನ ಗುರುತ್ವ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ನಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲಾಯಿತು.

ಯಂತ್ರದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳು

ವಿಮಾನದ ಪವರ್ ಡ್ರೈವಿನ ವಿವರಿಸಿದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬೈಸಿಕಲ್ ಮಾದರಿಯ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ಮೂಗು ಮೇಲೆ ಏಕ-ಚಕ್ರ ಬೆಂಬಲ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಚಕ್ರಗಳ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಯಾಕ್ -36 ವಿಮಾನದ ದಿಕ್ಕುಗೆ ಎದುರು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಫೇರ್ಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ. ಜಾರುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನಗಳಿಗಾಗಿ ವಿಶೇಷ ಸಂವೇದಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾದ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡದ ರಿಸೀವರ್ ಅನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಸುಗಂಧದ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ವಾಯುಮಂಡಲದ ಅತ್ಯಂತ ವಿನ್ಯಾಸವು ಆ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದುದು: ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಅರೆ-ಮಾನೋಕೋಕ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸ್ಪಾರ್ ವಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಮಡಿಕೆಗಳಿಂದ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು.

ಭದ್ರತೆ

ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಯಾಕ್ ಫೋಟೋಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿರುವ ಯಾಕ್ -36 ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಗೆ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನ ವರ್ತನೆ ಏನೆಂಬುದು ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ (ಇದು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಅಥವಾ ಇತರ ಬಲದ ಮೇಜರ್ ಸಂದರ್ಭಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ). ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ, ವಿವಿಧ ಆಕಸ್ಮಿಕಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ನ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಲವಂತವಾಗಿ ಬೇಲ್ಔಟ್ ಸಾಧನದೊಂದಿಗೆ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ವಿಮಾನದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಗುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

ವಿಮಾನ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆ

ಮಾಸ್ಕೋದ ಲೆನಿನ್ಗ್ರಾಡ್ಸ್ಕಿ ಪ್ರಾಸ್ಪೆಕ್ಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಶಕ್ತಿಗೆ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ನೆರವಾಯಿತು. 1963 ರ ವಸಂತಕಾಲದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಸಂಖ್ಯೆ 36 ರ ಮೇಲೆ, ಜೆಟ್ನ ಪ್ರತಿಫಲಿತ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ನ ಒಳಹರಿವಿನ ವಿರುದ್ಧ ಎಂಜಿನ್ ರಕ್ಷಣೆಯ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಪಾಸಣೆ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ, ಮತ್ತು ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ಯಾಕ್ -36 ದಾಳಿ ವಿಮಾನವು ಎರಡು ಗ್ಯಾಸ್ ಗುರಾಣಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅದರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮೂಗು ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು - ಟರ್ಬೊ ಎಂಜಿನ್ ನಳೆಗಳ ಮೊದಲು.

ಆನ್ಬೋರ್ಡ್ ಸಂಖ್ಯೆ 37 ರೊಂದಿಗಿನ ಎರಡನೇ ಕಾರನ್ನು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನದಿಂದ ಮಾತ್ರ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎತ್ತರ ಅರ್ಧ ಮೀಟರ್, ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ನಂತರ ಈ ಅಂಕಿ ಈಗಾಗಲೇ 5 ಮೀಟರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ, 85 ತರಬೇತಿ ತೂಗುಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಜೂನ್ 25, 1963 ರಂದು ಹಡಗು ಅಪಘಾತಕ್ಕೊಳಗಾಯಿತು: ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಲಿಪ್ ಕಾರಣ ಲಂಬವಾದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚಾಸಿಸ್ ವೈಫಲ್ಯ ಸಂಭವಿಸಿತು.

ಮೂರನೇ ವಿಮಾನ (ಬೋರ್ಡ್ ನಂಬರ್ 38) ಜೆಟ್ ರೂಡ್ಡರ್ಸ್, ಆಟೋಪಿಲೋಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿರುವ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ನೆರವಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಹರಿದುಹೋಗುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರಲು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ದರವನ್ನು ಅಭಿವರ್ಧಕರು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದರು.

ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ತೊಂದರೆಗಳು

ಆಚರಣೆಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದಂತೆ, ಲಂಬವಾದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ. ಎರಡು ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ಗಳು ವಿಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ವಿಭಿನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಪೈಲಟ್ ಗಾರ್ನೆವ್ ಅವರು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಪ್ರಕಾರ ಮಾತ್ರ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕು ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು, ಅಂದರೆ, ಚಲನೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಎತ್ತರದಿಂದ ನೆಡಬೇಕಾಯಿತು. ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಪೈಲಟ್ ಮುಖಿನ್ ಬೇರೆ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ರೋಟರ್ ಒದಗಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ, ಯಾಕ್ -36 ನಲ್ಲಿ ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಹಾರಾಟದ ವಿಭಿನ್ನ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ವಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಅನಿಲ ಜೆಟ್ಗಳಿಂದ ಖಾತರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, ವಿಂಗ್ನಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾವಣೆಯ ಸಮಯವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಎತ್ತರ ಸೂಚಕದ ಪ್ರಕಾರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಬೇಕಿತ್ತು, ಅದು ವೃತ್ತದಲ್ಲಿನ ಸಂಚಾರದ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅದು ಸರಿ ಯಾರು ಮುಖಿನ್.

ಫ್ಲೈಟ್ ಪರೀಕ್ಷೆ

ಯಾಕ್ -36 ಅನ್ನು ತೂಗಾಡುವುದನ್ನು ಪಿಟ್ನ ಮೇಲೆ ಅರ್ಧ ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಇದು ಉಕ್ಕಿನ ಜಾಲರಿನಿಂದ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಅನಿಲ ಜೆಟ್ಗಳ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಹೇಗಾದರೂ, ಹಡಗು ಲಂಬವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಅವರು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಗ್ರಿಡ್ ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಆಧಾರವಾಗಿರುವ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿದ್ದವು. ಚಾಸಿಸ್ ಓಡುದಾರಿಯಿಂದ ದೂರವಾದಾಗ, ವಿಮಾನವು ಹಿಂಸಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಂಪನವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅದು ಬದಿಗೆ ಬಿದ್ದಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಅನಿಲ ರಡ್ಡರ್ಗಳ ಶಕ್ತಿ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು.

ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾಪನದಲ್ಲಿ ಸರಿಪಡಿಸಬೇಕು. ಅವರ ಅಧ್ಯಯನದ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಸುಮಾರು ಒಂದು ಬಸವನ ವೇಗದಲ್ಲಿ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಮಲ್ಟಿಟೋನ್ ವಿಮಾನವು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ರಾಕಿಂಗ್ ಆಗುತ್ತಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಪೈಲಟ್ನ ಆಜ್ಞೆಗಳನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಅನುಸರಿಸಲಿಲ್ಲ. ವಾಯು ಸೇವನೆಯ ಸಾಧನಕ್ಕೆ ಅನಿಲ ಹರಿವಿನ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಹೊರಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಾದ ನಂತರ ವಿಮಾನವು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಒತ್ತಿದರೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಮೊದಲ ವಿಮಾನ

ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಯಕ್ -36, ಜುಲೈ 27, 1964 ರಂದು ಪೂರ್ಣ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿದ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಡಗಿನ ಮೇಲೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಎತ್ತುವಂತೆ, ಮುಖಿನ್ ತನ್ನ ಕೈಬಿಡದಂತೆ ಮತ್ತು ಓಟವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದನು, ಯಾರೂ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ವರ್ತನೆಯನ್ನು ಊಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ನಂತರ ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಕಾರುಗಳು ಮಾರ್ಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಎರಡು ತೆಳುವಾದ ಕಿಯಲ್ಗಳ ಅನುಸ್ಥಾಪನೆಯಲ್ಲಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು.

ಎರಡು ತಿಂಗಳ ನಂತರ, ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಪೂರ್ಣ ತೂಗಾಡುತ್ತಿರುವಿಕೆಯು ನಡೆಯಿತು. ಮುಖಿನ್ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಮಾಸ್ಟರಿಂಗ್ ಮಾಡಿದರು, ಇದರಿಂದ ಅವರು ಹಾರಾಟದ ಈ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಹಿಡಿತದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಎಸೆಯಲು ಸಹ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಯಾವುದೇ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿಲ್ಲದೆಯೇ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ತೂಗಾಡುತ್ತಿತ್ತು.

ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ ಎಂದು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಹೋದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು, ನಾನು ಮತ್ತೊಂದು ವರ್ಷ ಮತ್ತು ಒಂದು ಅರ್ಧ ಕಾಲ ಕಷ್ಟಪಟ್ಟು ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 7, 1966 ರಂದು, ಮುಖಿನ್ ಒಂದು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಅನ್ನು ಕೈಗೊಂಡನು, ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹತ್ತಿದರು. ಮಾರ್ಚ್ 24 ರಂದು, ಪೈಲಟ್ ಲಂಬ ಟೇಕ್ಆಫ್, ವೃತ್ತಾಕಾರದ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಲಂಬವಾದ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನದ ಜನ್ಮದಿನವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಈ ದಿನ ಇದು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ತಾಂತ್ರಿಕ ಸೂಚಕಗಳು

ಪ್ರಶ್ನೆಯಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನವು ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಪೇಲೋಡ್ ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ ಆಧುನಿಕ ಯಾಕ್ -36 ಎಂ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು, ಸೇವೆಗೆ ಅಂಗೀಕರಿಸಿದ ನಂತರ, ಯಾಕ್ -38 ಅನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಹಡಗು ಸ್ವಲ್ಪ ವಿಭಿನ್ನವಾದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಇದು ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು.

ಕೆಳಗೆ ಸೂಚಿಸಿರುವ ತಾಂತ್ರಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಯಾಕ್ -36 ವಿಮಾನವು ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ನಿಜವಾದ ಪ್ರಗತಿಯಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ತಾಂತ್ರಿಕ ಮಾಹಿತಿ ಕೆಳಕಂಡಂತಿವೆ:

• ಹಡಗಿನ ಉದ್ದ 16.4 ಮೀ.
• ವಿಂಗ್ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ 10 ಮೀ.
• ಕಾರಿನ ಎತ್ತರ 4.3 ಮೀ.
• ರೆಕ್ಕೆ ಪ್ರದೇಶವು 17 ಚದರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್. M.
• ಖಾಲಿ ಹಡಗಿನ ತೂಕ 5400 ಕೆ.ಜಿ.
• ಟೇಕ್ ಆಫ್ ತೂಕವು 9400 ಕೆಜಿ.
• ಈ ಎಂಜಿನ್ 2 ತ್ರೋಟ್ರಾಮ್ 277 -300.
• ಅಸಹನೀಯ ಒತ್ತಡ - 2 x 5000 ಕೆಜಿ.
• ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ವೇಗವು 1100 ಕಿಮೀ / ಗಂ.
• ನೆಲದ ಹತ್ತಿರ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ 900 ಕಿಮೀ / ಗಂ.
• ನಿಜವಾದ ಚಾವಣಿಯು 11000 ಮೀ.
• ಸಿಬ್ಬಂದಿ - 1 ವ್ಯಕ್ತಿ.
• ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು - 2000 ಕೆ.ಜಿ ವರೆಗಿನ ಹೋರಾಟ ಲೋಡ್. UR ಏರ್-ಟು-ಏರ್ P-60M, NUR, ಬಾಂಬುಗಳು.

ತರಬೇತಿ ಮಾದರಿ

ಯಾಕ್ -18ಟಿ ವಿಮಾನವನ್ನು 1964 ರಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರ ಬಳಕೆಯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಇದು ಕೆಲವು ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು ಮತ್ತು 2006 ರಲ್ಲಿ ರಕ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ಸರ್ಕಾರವು ಯಾಕ್ -18 ಟಿ (ಸರಣಿ 36) ಯ ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಡೆಟ್ ಹಾರುವ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯಗಳಿಗೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲು ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ತರಬೇತಿ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

Yak-18T 36-ಸರಣಿಯು ಕೆಳಗಿನ ಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ:

• ಇದು AB-803-1-K ಸರಣಿಯ ಏರ್ ಮೂರು-ಬ್ಲೇಡೆಡ್ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.
• ಸಲಕರಣೆ ಫಲಕವು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು.
• ನೈಜ ಹಾರಾಟದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 180 ಲೀಟರ್ಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳನ್ನು ಎರಡು ತುಂಡುಗಳ ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು.
• ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಸಂಸ್ಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ.
• ತಾಪನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಎರಡನೆಯ ಹೀಟರ್ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ).
• ಫೈರ್ವಾಲ್ನ್ನು ಸ್ಟೇನ್ಲೆಸ್ ಸ್ಟೀಲ್ನಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು.
• ಉಪಯೋಗಿಸಿದ ಇಂಧನ - ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ "ಪ್ರೀಮಿಯಂ -95".

ವಾಯುಯಾನ ಸಾಧನದ ವಿವಿಧ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳಲ್ಲಿ (MAKS-2007 ಮತ್ತು MAKS-2009) ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು.

ಈ ವಿಮಾನವು ಯಾವುದೇ ಕ್ಯಾಲೆಂಡರ್ ನಿರ್ಬಂಧಗಳಿಲ್ಲದೆ 3,500 ಗಂಟೆಗಳ ಅಥವಾ 15,000 ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಳಿಗೆ ಅಪಘಾತವಿಲ್ಲದೆಯೇ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕೆಂದು ನಿಯಮಗಳು ಹೇಳಿವೆ.